中國網/中國發展門戶網訊 2020年4月10日，習近平總書記在中央財經委員會第七次會議上的講話《國家中長期經濟社會發展戰略若干重大問題》中首次提出構建以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局（以下簡稱“新發展格局”）的概念。此后在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》和黨的二十大報告等綱領性文件中不斷強調，“加快形成以國內大循環為主體、國內國際雙循環相互促進的新發展格局”。新發展格局是黨中央積極應對當前形勢作出的重大戰略決策，成為較長時間內發展的總指引。
新發展格局提出的“國內大循環”與“國內國際雙循環”指明了經濟循環體系的方向。已有的關于新發展格局的科學內涵、實施路徑、政策體系等的研究也將重點聚焦于發揮超大規模市場優勢、高水平對外開放、新型工業化等方面，對于新發展格局在空間上的落實關注較少。但是“雙循環”的實現不僅需要打通經濟循環堵點、轉變傳統經濟運行模式等體制機制的轉變，而且需要對國土空間戰略格局進行系統性、戰略性謀劃，以支撐新發展格局的實現。尤其是加快重大戰略通道的優化和建設，形成內通外連的網絡化國土空間格局，對于經濟循環體系的重塑具有重要的支撐作用，同時對于國內區域經濟的協調發展等也具有重要意義。
我國重大戰略通道及交通基礎設施基本特征
“兩橫三縱”重大戰略通道特征分析
“兩橫三縱”重大戰略通道即以陸橋通道、沿長江通道為2條橫軸，以沿海、京哈京廣、包昆和西部陸海新通道為3條縱軸。2013年12月中央城鎮化工作會議正式提出“兩橫三縱”城鎮化戰略格局，《全國國土規劃綱要（2016－2030年）》將“兩橫三縱”作為主要開發軸帶，促進國土集聚開發。2023年發布的《全國國土空間規劃綱要（2021—2035年）》也堅持將“兩橫三縱”作為國土開發的主要軸帶和戰略通道。
重大戰略通道社會經濟特征
“兩橫三縱”重大戰略通道是我國核心發展軸，呈現以縱向軸帶為主的特征。“兩橫三縱”戰略通道串聯我國19個主要城市群，2022年國內生產總值（GDP）總計超過100萬億元人民幣，人口接近12億人，在全國的占比分別接近90%和84%，是我國經濟和人口集聚的核心發展軸。“兩橫三縱”5條發展軸中，縱向的沿海通道和京哈京廣通道涉及的城市群數量及經濟、人口規模都是最大的，合計集聚了我國近3/4的經濟活動和67%的人口（遼中南城市群和珠三角城市群不重復計算），表明我國經濟和人口主要集中在京哈京廣通道及以東的區域。
沿海通道和京哈京廣通道2條縱向通道存在一定差異，前者集聚的經濟規模更大，后者則集聚的人口更多。沿海通道的經濟規模超過55萬億元人民幣，是5條發展軸中規模最大的，接近2條橫向通道的總和；京哈京廣通道的經濟規模與沿海通道相差超過8萬億元人民幣，但人口規模則多近8000萬人，在全國的占比超過40%，明顯高于其他4條發展軸（表1）。
同時，“兩橫三縱”戰略通道經濟社會規模的差距也體現了我國“南高北低、東快西慢”的區域發展主要特征。陸橋通道和沿長江通道的2條橫向通道中，后者經濟和人口集聚的規模明顯大于前者，分別是前者的1.6倍和3倍以上，體現了我國的南北差異；3條縱向發展軸中，包昆和西部陸海新通道在經濟和人口規模上明顯低于東部的沿海通道和中部的京哈京廣通道，體現了我國的東西差異。
重大戰略通道與經濟社會聯系匹配性分析
我國經濟聯系總體呈現依托黃河、長江、珠江三大流域東西向聯系為主的特征。依據省份間投入產出表，京津冀、長三角、珠三角三大增長極之間存在大規模的投入-產出聯系，而后方腹地城市基本按流域與三大增長極形成緊密的經濟聯系。
從更多反映貨物流向的第二產業投入產出情況來看，山西與京津冀地區的產業聯系規模占其對外聯系總規模的近1/4，加上河南等黃河流域臨近省份，則占比接近40%（38.74%）；湖南、湖北等長江中游城市群省份雖然就單一省份而言，與廣東的聯系規模最大，但整體而言，與長三角地區的產業聯系總規模都接近或超過珠三角的2倍；廣西與廣東的產業聯系規模在廣西與其他省份聯系總規模的占比超過1/5，同時重慶、四川、貴州、云南與廣東產業聯系的規模也是各省份中最大的，且除四川外，其他3個省份與廣東的聯系規模超過或接近與上海、江蘇、浙江聯系規模的總和（圖1）。
從人口遷移情況來看，我國人口自中西部向京津冀、長三角、珠三角等沿海發達地區集聚。第七次人口普查的結果表明，天津、河北、山西、內蒙古等黃河流域省份均以北京作為首選遷入地；山東人口遷往的首選地為臨近的江蘇，其比例和北京也基本相當；黃河中游的河南、陜西以長三角地區為主要遷移目的地；江蘇、浙江、安徽等則以長三角地區作為人口遷移的主要目的地；湖北、湖南、江西等長江中游省份以廣東為主要遷移目的地；廣西、海南、重慶、四川、云南等珠江流域省份也均以廣東為人口遷移的首選目的地，尤其是廣西有超過70%的遷移人口流向廣東，這一比例在四川、云南、貴州也超過20%。總體而言，我國經濟聯系和人口流動均呈現以東西向為主的特征，京津冀、長三角珠三角三大增長極對于流域中下游影響更為明顯，河南、陜西、湖南、四川、重慶等中上游省份社會經濟聯系并不完全與流域對應。
盡管“兩橫三縱”戰略通道串聯起我國經濟和人口主要集聚區，但是與我國經濟社會要素流向也存在一定的不匹配問題。沿海通道、京哈京廣通道和沿長江通道與我國經濟社會聯系方向基本一致，但是路橋通達及包昆和西部陸海新通道則與北方和西部地區經濟社會聯系的總體走向不一致；同時，京津冀和珠三角地區與后方腹地的經濟社會聯系也缺乏重大戰略通道的支撐。
重大戰略通道與交通通道的協同性分析
我國《中長期鐵路網規劃》中提出“八縱八橫”為主通道的高速鐵路格局，《國務院關于印發“十三五”現代綜合交通運輸體系發展規劃的通知》提出要構建橫貫東西、縱貫南北、內暢外通的“十縱十橫”綜合運輸大通道。總體上，我國交通通道包括“八縱八橫”高速鐵路主通道和“十縱十橫”綜合運輸大通道。
就“八橫八縱”高速鐵路主通道而言，橫向通道與“兩橫三縱”戰略通道的契合程度明顯低于縱向通道。具體來說，陸橋通道和沿江、滬昆通道分別對應于陸橋通道和沿長江通道2條橫向重大戰略通道，而其他5條高速鐵路的橫向主通道則沒有明確與之相對應的重大戰略通道。京蘭和青銀通道均不涉及陸橋通道中的關中城市群等核心區域，對陸橋通道這一橫向戰略通道支撐作用有限；夏渝通道和廣昆通道均位于泛珠三角區域，是東南沿海與西南地區聯系的東西向通道，但是由于“兩橫三縱”戰略格局中在華南地區缺乏東西向戰略通道，因而沒有可依托的重大戰略通道；綏滿通道則很大程度上是蒙東和黑龍江間區域性的東西向通道。8條縱向通道則與3條縱向重大戰略通道基本一致，沿海和京滬通道是沿海戰略通道的支撐，京港（臺）、京哈－京港澳和呼南通道則支撐了中部的京哈京廣戰略通道，京昆、包（銀）海和蘭（西）廣通道則是包昆和西部陸海新通道的支撐（表2）。
“十縱十橫”綜合運輸大通道中多數通道與“八橫八縱”高速鐵路主通道一致，差異主要是琿春—二連浩特、青島—拉薩、福州—銀川和廈門—喀什4條橫向運輸通道小樹屋，以及北京—昆明、額濟納—廣州和煙臺—重慶3條縱向運輸通道。其中，青島—拉薩、北京—昆明2條綜合運輸通道少部分與路橋通道及包昆和西部陸海新通道重合，其他都與“兩橫三縱”重大戰略通道基本不相關。
交通基礎設施建設情況
國內交通基礎設施支撐能力大幅提升。中國交通運輸經歷了快速發展的歷程，與經濟社會發展總體上經歷了瓶頸制約、總體緩解、基本適應的過程，逐漸進入引領發展階段。2022年全國綜合交通網絡總里程已超過600萬公里，國家綜合立體交通網建成率約78.6%、主骨架線路建成率約87%。高速鐵路對100萬以上人口城市的覆蓋率超過95%，高速公路對20萬以上人口城市覆蓋率超過98%。高鐵站點和民航機場1小時服務的人口和GDP占全國比重分別超過75%和85%，高速公路服務的人口和GDP占比均在95%以上。直轄市、省會（首府）和副省級城市的1小時交通圈覆蓋人口和GDP占全國的比重超過50%和65%，2小時交通圈的二者占比分別在75%和90%以上。
對外交通基礎的國際互聯互通水平不斷提高。中歐班列成為中歐間標志性運輸合作平臺，截至2023年6月中歐班列已鋪畫86條運行線路，通達歐洲25個國家216個城市，形成了以“渝新歐”“長安號”“蓉歐”“鄭歐”“義新歐”為主體的班列常態化運輸系統。此外，在共建“一帶一路”背景下，新歐亞大陸橋、中國—中南半島、中蒙俄及中巴經濟走廊的基礎設施建設推進較快，中老鐵路、蒙內鐵路、亞吉鐵路、安伊高鐵、雅萬高鐵等跨境鐵路或境外鐵路已開通運營，交通互聯互通成為“五通”中取得較大收獲的先行領域，有力支撐了“一帶一路”倡議和高水平對外開放的建設。
重大戰略通道建設面臨的主要問題
以縱向為主的戰略通道與橫向為主的經濟社會聯系不匹配。“兩橫三縱”重大戰略通道體系對于南北縱向聯系的支撐明顯強于橫向聯系，尤其是陸橋通道引領東西向經濟社會聯系較弱的情況下，東西橫向聯系的支撐更顯不足。但是從經濟聯系和人口遷移的結果來看，從中西部向東部沿海發達地區集聚的趨勢又十分明顯，因此重大戰略通道的格局一定程度上與我國經濟社會聯系的趨勢存在一定偏差。具體來說，沿海通道一定程度上支撐了京津冀、長三角、珠三角三大增長極之間高強度的經濟社會聯系，但是三大城市群與后方腹地的聯系支撐相對較弱；除沿長江通道能夠支撐長三角與長江中游的聯系外，京津冀和珠三角城市群與后方腹地的聯系都缺乏相應通道支撐。京哈京廣通道縱貫中部地區，支撐了北方對于中部和南部地區的能源保障，以及長江中游城市群與珠三角城市群的聯系，但是對于河南等與長三角城市群聯系緊密的中部地區則支撐較弱。包昆和西部陸海新通道支撐的西部地區南北向聯系依然較弱，成渝地區、關中地區及廣西、云貴等更多的是與東部沿海的地區形成緊密的經濟社會聯系。
京津冀城市群作為縱向通道的核心節點與其建設北方地區經濟核心的定位不相符。京津冀城市群在“兩橫三縱”重大戰略通道體系中被作為京哈京廣縱向通道的重要節點，尤其京津冀城市群作為北方地區經濟發展的核心區域，更應該對整個北方地區發揮重要引領帶動作用。現階段京津冀地區已經對山西、內蒙古、山東等北方省份經濟社會要素形成強大的吸引力，然而在“兩橫三縱”體系中缺少支撐京津冀城市群與后方腹地聯系的橫向戰略通道。同時，陸橋通道作為北方地區重要的橫向通道，連接的沿海地區為山東半島城市群，其相對較低的發展能級不足以引領關中城市群、中原城市群等陸橋通道核心城市群的發展，因此河南、陜西等更傾向于與長三角等長江流域主要區域產生緊密的經濟社會聯系。總體上，“兩橫三縱”體系下，京津冀城市群與后方腹地聯系的通道支撐不足，而陸橋通道則由于缺少核心引領區而未能有效引導北方地區的要素集聚和流動。
重大戰略通道對于交通通道的統領作用不足。“八橫八縱”高速鐵路主通道和“十縱十橫”綜合運輸大通道與“兩橫三縱”重大戰略通道的協同程度都不高，尤其是“十縱十橫”綜合運輸大通道有多條通道與重大戰略通道差異很大。一方面，由于“兩橫三縱”重大戰略通道體系中缺少支撐珠江—西江經濟帶的橫向通道，導瑜伽教室致交通通道與重大戰略通道存在差異；另一方面，一些交通通道尤其是綜合運輸通道也缺少現階段經濟社會要素流向的明確支撐。
交通基礎設施建設仍然存在區域間和城鄉間的不平衡問題。東部地區交通基礎設施建設相對較早，網絡相對成熟；但是，由于較高的運輸需求，部分交通站點和線路處于運力飽和狀態，資源配置有待進一步提高。相比之時租空間下，中部地區主要通道運輸能力不足，西部地區存在交通建設對國土空間支撐能力偏弱的問題：其一級公路占比不足1%，公路等級結構有待優化，未來近80%的國家高速公路規劃線路位于西部地區。此外，城鄉之間交通結構矛盾突出，部分農村公路的建設和養護水平較低。邊疆地區等特殊地區的交通基礎設施建設也有待提升。
網絡化空間格局面臨的新形勢、新要求
“兩橫三縱”戰略通道是“十二五”時期提出的，以串聯國內重點城市化地區為核心目標，聚焦于國內主要城市群地區間的協同。新時期國內外發展形勢發生了深刻變化，為應對日趨復雜的國際環境，我國加快推進“一帶一路”倡議，提出構建“雙循環”新發展格局，實施優化區域協調發展戰略和主體功能區戰略等，這些新的戰略舉措都對重大戰略通道的建設提出了新要求。
“雙循環”新發展格局需要國內重大戰略通道與對外通道的深度融合
“兩橫三縱”重大戰略通道是以我國自身的城市化戰略格局為基礎，通過串聯主要城市化地區，培育壯大城市群，促進要素協同集聚，推動經濟社會高質量發展。重大戰略通道的建設極大地促進了我國城市群地區的發展，較好地支撐了國內大循環，但是對于國內國際雙循環相互促進的支撐不足。新發展格局下，“雙循環”體系與“一帶一路”倡議相呼應，在面對西方國家貿易保護主義的壓力，需要在東部沿海開放的基礎上，進一步擴大和提升西部沿邊地區對外開放水平，促進共建“一帶一路”國家與我國經濟產業的融合，保持我國外循環的暢通與韌性。因此，未來戰略通道的構建不僅要考慮國內的區域協調發展，而且要加強與對外國際通道建設的銜接，重視與“一帶一路”倡議提出的新亞歐大陸橋、中蒙俄、中國—中亞—西亞、中國—中南半島、中巴和孟中印緬六大國際經濟合作走廊等的融合，推進與“一帶一路”共建國家市場對接，促進生產要素在國內市場與國際市場間的高效流動。
產業鏈供應鏈的安全穩定需要重大戰略通道促進能源及戰略性礦產資源的開發運輸
新冠疫情等突發事件凸顯全球產業鏈、供應鏈脆弱性，同時美西方對我國的“圍堵”“遏制”使得我國“要著力打造自主可控、安全可靠的產業鏈供應鏈”。習近平總書記強調,“產業鏈供應鏈安全穩定是構建新發展格局的基礎”。能源和關鍵礦產資源是確保產業鏈供應鏈安全穩定的基礎，甚至在新能源等新質生產力加快發展中發揮重要作用。就能源保障而言，除中部南北向煤炭運輸通道外，重大戰略通道還需要考慮與中俄、中緬及中國—中亞等重大國際能源通道的對接；就戰略性礦產資源而言，重大戰略通道應能夠保障我國中西部重點能舞蹈教室礦基地與我國重點產業基地之間的物資運輸，并與鎳、鈷等進口通道有效銜接。
邊境地區安全穩定與經濟發展需要重大戰略通道的支撐
保障國家發展安全也新發展格局的重要內容，重大戰略通道的建設需要支撐國家地緣安全，尤其是邊境地區的安全穩定。黨的二十大報告明確提出“以新安全格局保障新發展格局”。我國東部地區交通體系相對完善，物資保障和供給能力較強，重點在于建設軍地一體化的物流體系，進一步增強物流運輸保障能力。我國西部邊境地區交通基礎設施相對薄弱，在重大戰略通道構建中要重點加強與中印邊境地區及與中亞國家相鄰的西藏、新疆和云南等邊境地區的中心城市和口岸地區的對接，保障邊境地區安全穩定，同時也通過支撐口岸地區發展帶動整個西部邊境地區的經濟社會發展。
區域協調發展戰略、主體功能區戰略實施優化等需要重大戰略通道相應的優化調整
在推動要素向主要城市群地區集聚的基礎上，重大戰略通道還需要在區域協調發展戰略和主體功能區戰略等國家重大戰略中發揮積極作用，助力解決發展的不平衡不充分問題。區域協調發展戰略重點是要實現東聚會、中、西部及東北地區的協調發展，解決區域發展差距過大等不平衡問題。在新時期守住安全發展底線的背景下，區域協調發展至少還應該包括解決關鍵產業過度集聚問題，提高在新冠疫情等突發情況下產業鏈、供應鏈的安全韌性。這需要在全國形成多個產業鏈、供應鏈相對完善的區域經濟體系，各區域經濟體系又能夠保持自身特色和比較優勢。同時，主體功能區戰略優化的思路也需要推動區域由單一功能向綜合功能轉變，實現資源稟賦相近、產業聯系緊密的鄰近省區的一體化發展。無論多個產業鏈、供應鏈相對完善的區域經濟體系的構建還是多省區一體化發展，都需要重大戰略通道的有效支撐，促進要素在各區域內部及區域之間的高效流動，充分發揮各區域的比較優勢，實現區域間的優勢互補、協調發展，以及國家產業鏈、供應鏈安全韌性的整體提升。
構建服務新發展格局的網絡化空間格局
未來戰略通道構建應以“兩橫三縱”為基礎，對以串聯主要城市群為主的重大戰略通道進行延伸擴展。通過積極對接主要對外通道和邊境口岸，強化東部沿海地區對中西部地區帶動作用，促進綜合功能區間聯系，優化綜合交通網絡，形成“三橫三縱”的網絡化陸域空間格局主框架（圖2）。努力實現國內重大戰略通道與國際對外通道的深度融合一體化建設，支撐要素在國內市場和國際市場的高效循環，服務新發展格局。
延伸國內重大戰略通道，加快與沿邊對外通道口岸對接聯通
重點是進一步推動重大戰略通道向西部沿邊地區延伸，促進我國西部的霍爾果斯、喀什、亞東、吉隆、瑞麗、磨憨、憑祥、東興對外開放口岸建設，提升國內國際要素整合能力，實現對外開放戰略與重大區域戰略協同，推動國內循環和國際循環互促共進，支撐新發展格局。具體來說，促進路橋通道向新疆重點口岸延伸，結合南疆鐵路等建設，加強中西部核心城市與霍爾果斯、喀什等口岸城市聯系，對接新亞歐大陸橋、中巴、中國—中亞—西亞經濟走廊建設，強化與中亞、歐洲的經濟聯系，保障我國能源資源供給安全；促進沿長江通道進一步向瑞麗、磨憨等口岸地區延伸，以滬昆鐵路、渝昆高鐵、中老鐵路等為支撐，增強對東南亞地區經濟發展的輻射和整合能力；促進路橋通道和沿長江通道向西藏邊境地區延伸，以青藏鐵路、川藏鐵路等為依托，共同保障日喀則、阿里、山南、林芝等邊境地區的國防安全，并支撐拉薩和日喀則等中心城市及亞東、吉隆、樟木等重點口岸城鎮與孟中印緬國際經濟合作走廊及環喜馬拉雅經濟合作帶銜接，加快西藏邊境地區經濟社會發展；強化珠江—西江東西向發展帶，促進珠江—西江經濟帶進一步向北部灣的憑祥、東興等口岸城市延伸，依托珠江—西江黃金水道及平陸運河建設，強化粵港澳大灣區與東南亞地區產業鏈、供應鏈的融合；進一步完善西部陸海新通道，打通長江經濟帶發展與黃河流域生態保護和高質量發展兩大國家區域戰略，實現西北地區與西南地區對外通道的聯通，不斷提升對于歐洲、中亞地區與東南亞、南亞地區優勢資源的整合能力；推動京哈京廣通道南北雙向擴展，向北擴展至滿洲里、綏芬河等中俄口岸地區，向南擴展至海峽西岸城市群和北部灣等，保障要素高效流動，強化南北方優勢資源互補。
同時，要加快重大戰略通道沿線核心節點區域和戰略性礦產資源基地建設。重大戰略通道延伸盡管促進了國內通道與對外通道的融合，暢通了東部沿海與西部沿邊口岸交通聯系，有效地支撐了國內外要素循環，但是重大戰略通道的延伸也極大地增加了通道兩端的空間距離，使得貨物運輸成本過高。考慮到貨物運輸的經濟性，重大戰略通道的延伸還需要加快成渝雙城經濟圈和關中城市群等通道沿線核心節點區域的發展，將這些區域建設成為國內要素與國際要素整合的關鍵區域。以西部核心節點區域建設為引領，以戰略通道延伸為支撐，實現口岸城鎮繁榮，帶動西部沿邊地區發展，加快西部地區發展。同時，結合西部油氣和關鍵礦產資源運輸通道建設，依托烏魯木齊、蘭州、昆明等西部中心城市和格爾木等能源資源富集地區，建設大型戰略性礦產資源基地，有效地保障西部地區能源資源供給，并通過重大戰略通道的構建支撐東中部地區發展。
完善橫向重大戰略通道建設，發揮沿海城市群向內橫貫中西帶動作用
以重大戰略通道建設，強化沿海城市群對中西部腹地的帶動作用。把握我國資源要素東西橫向流動的總體趨勢，以京津冀、長三角、粵港澳大灣區三大增長極為引領，沿黃河流域、長江流域和珠江流域構建3條橫向戰略通道，增強沿海城市群對中西部地區的帶動作用。同時，充分發揮西部地區能源及礦產資源、特色生物資源、生態旅游資源等資源優勢，結合支撐“東數西算”等國家重大戰略的新型基礎設施建設，加快中西部地區發展，落實區域協調發展戰略。
突出京津冀城市群對于北方地區的東西向帶動作用。京津冀城市群應充分發揮作為北方地區發展核心引領區的作用，強化對于華北、西北和東北地區的輻射帶動作用，轉變主要作為南北向戰略通道核心節點區域的定位。理清京津冀地區的后方腹地，強化黃河流域作為京津冀城市群的腹地區域。目前，北方地區的東西向聯系主要依托路橋通道，路橋通道在東部沿海的核心節點區域為山東半島城市群。而京津冀城市群西向聯系的交通通道則主要指向為山西中部城市群、呼包鄂榆城市群和寧夏沿黃城市群，偏離中原城市群、關中城市群的華北等北方地區高能級城市群地區。未來應該明確將黃河流域作為京津冀城市群的腹地區域，發揮京津冀龍頭帶動作用的同時，也強化腹地對于京津冀的戰略支撐作用。構建以京津冀城市群為主、以山東半島城市群為輔的雙核引領的路橋通道。在依托隴海線形成的以山東半島為引領的路橋通道的基礎上，將京津冀城市群融入路橋通道，增強路橋通道對于華北、西北地區的輻射帶動作用，打造北方地區主要橫向發展帶。強化京津冀城市群自身對后方腹地的帶動能力。充分發揮北京、天津雙核作用，重點增強以天津為核心的渤海灣港口城市先進裝備制造、化學新材料等產業鏈長、帶動能力強的產業發展，形成北方地區先進制造業發展核心區域，進而帶動后方中西部腹地區域的發展。結合關中城市群等中西部核心節點區域的發展，以及西北地區戰略性能源資源基地和數據中心等的開發建設，共同增強路橋通道沿線區域的發展動能，逐步扭轉南北差距不斷擴大的趨勢。
進一步強化長三角城市群和粵港澳大灣區對中西部地區的引領作用。長三角城市群通過沿長江經濟帶已經能夠很好地引領長江中游城市群和成渝雙城經濟圈等中西部城市群發展，未來應依托滬昆鐵路等的建設，進一步增強對于長江經濟帶各省份的帶動作用。粵港澳大灣區沿珠江—西江經濟帶輻射廣西、云南、貴州等西南地區的發展格局也基本形成。近年來，隨著與越南等東南亞地區產業鏈的緊密聯系，粵港澳大灣區與北部灣等西南地區重點城市群的經濟聯系不斷增強聚會。未來推動以粵港澳大灣區為引領的華南地區橫向戰略通道與沿海通道的融合，進一步強化沿海發達地區對中西部地區的帶動作用，支撐和提升廣西、云南沿邊口岸的窗口作用。
強化綜合功能區聯系，支撐主體功能區戰略優化
3條貫通東西的橫向重大戰略通道能夠有效地支撐三大流域跨區域產業聯動發展和勞動力合理流動；沿海、京哈京廣、包昆南北通道3條縱向戰略通道更多地是暢通資源能源及資本和創新要素的南北向高效流動。加快形成“三橫三縱”為主通道的網絡化陸域國土空間戰略格局，助推綜合功能區內省份一體化和跨功能區分工協同。
沿海通道串聯的主要城市群均為改革開放后，在外向型經濟推動下快速崛起的區域，均為我國對外開放的主要窗口區域，與后方腹地形成緊密的協作關系。加之，沿海港口間的近海航運可以分擔東部沿海地區南北向大宗貨物運輸的壓力。因此，沿海通道更重要的是支撐城市群間人員、資金、信息及創新要素的高效流動，進一步提升沿海城市群創新能力，加快培養發展新質生產力新動能。
京哈京廣通道作為串聯東北、中部和南部沿海地區的縱向通道，承擔南北方物資運輸的重要職能，尤其是能源及礦產資源的運輸。未來京哈京廣通道重點是支撐我國東北地區能源和農副產品、黃河“幾字彎”地區的能礦資源向我國中部及東南沿海地區的運輸，保障中部地區能源資源供給，推動黃河下游和長江中游等中部地區綜合功能區成為東部沿海地區產業轉移的主要承載區和我國增強產業鏈、供應鏈安全韌性的重要保障區。同時，隨著俄羅斯遠東地區的開放、開發，京哈京廣通道作為支撐俄羅斯遠東地區貿易重要通道的作用有望不斷增強。
包昆和西部陸海新通道重點是促進西北、西南、黃河“幾字彎”地區，以及中亞、南亞、東南亞等礦產資源向成渝雙城經濟圈和關中平原城市群等發展條件相對較好的西部核心節點區域集聚，進一步增強西南地區能源和關鍵礦產資源供給安全，提升西部核心節點區域國內外資源整合和創新能力，帶動西部地區的發展。同時，通過對國內外資源的有效整合，全面提高中西部內陸地區重點城市群的對外開放水平。
優化綜合交通網布局，完善網絡化陸域空間格局
未來我國交通運輸應由追求速度規模向注重質量效益轉變，由交通方式相對獨立發展向更加注重一體化融合發展轉變，兼顧公平、韌性與安全，面向全球視野、服務高水平對外開放。統籌國際和國內網絡，以資源優化配置為重點，打造多層級、一體化的交通基礎設施樞紐體系，建設京津冀、長三角、粵港澳和成渝地區4個國際性綜合交通樞紐集群。圍繞重點城市和專業港站建設不同級別、不同功能的交通樞紐，支撐“全國123出行交通圈”（都市區1小時通勤、城市群2小時通達、全國主要城市3小時覆蓋）和“全球123快貨物流圈”（國內1天送達、周邊國家2天送達、全球主要城市3天送達）建設。依托綜合交通基礎設施樞紐，多元化發展對外運輸網絡，促進國內不同區域之間交通基礎設施網絡融合，支持多式聯運發展。加強邊疆地區等特殊地區交通基礎建設，促進區域間、城鄉間的一體化發展，維護國家安全和社會穩定，滿足人民日益增長的美好生活需要。
（作者：李佳洺，中國科學院地理科學與資源研究所 中國發展戰略學研究會城市與區域發展戰略專業委員會；王姣娥，中國科學院地理科學與資源研究所。《中國科學院院刊》供稿）